Турция, Сирия и Иордания запустили процесс возрождения Хиджазской железной дороги - одного из крупнейших инфраструктурных проектов поздней Османской империи, который в современной версии должен соединить Турцию со странами Залива через территорию Ближнего Востока.
Новый импульс проекту был дан после подписания 7 апреля в Аммане трехстороннего меморандума о сотрудничестве в транспортной сфере между министрами транспорта Турции, Сирии и Иордании. Центральным пунктом договоренности стало создание интегрированного железнодорожного коридора, в основе которого лежит идея восстановления исторической Хиджазской магистрали.
Спустя две недели после этого министр транспорта Саудовской Аравии Салих аль-Джассер сообщил, что технические изыскания по маршруту железной дороги, которая в перспективе должна соединить Саудовскую Аравию с Турцией через Иорданию и Сирию, планируется завершить к концу текущего года.
Таким образом, проект, который более века назад задумывался султаном Абдулхамидом II как путь к священным городам Ислама, сегодня возвращается уже в качестве нового сухопутного торгово-транспортного коридора между Европой и странами Аравийского полуострова.
После переговоров в Аммане министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадир Уралоглу посетил отреставрированный вокзал на исторической Хиджазской железной дороге, где заявил, что Анкара намерена не только сохранить часть старой линии как туристический и культурный маршрут, но и построить ее современную высокоскоростную версию.
По его словам, участок между Дамаском и Иорданией предполагается сохранить в историческом облике как культурное наследие региона, тогда как недостающий сегмент от сирийской столицы в сторону Турции должен быть создан фактически заново.
В перспективе железнодорожный маршрут планируется продлить через Саудовскую Аравию до Омана, сформировав непрерывный сухопутный коридор от Анатолии к Красному морю и Персидскому заливу.
Речь идет не просто о восстановлении старой линии, а о строительстве новой транспортной оси, которая позволит связать Турцию, Сирию, Иорданию, Саудовскую Аравию и в дальнейшем страны Залива с европейскими и центральноазиатскими рынками.
При запуске современной линии, рассчитанной на движение поездов со скоростью 150–200 километров в час, реальными станут не только ускоренные грузовые перевозки, но и пассажирское сообщение, включая паломнические поездки на хадж и умру, а также культурный туризм.
Историческая Хиджазская железная дорога считается одним из самых амбициозных инфраструктурных замыслов поздней Османской империи.
Распоряжение о ее строительстве султан Абдулхамид II отдал в марте 1900 года. Для османского правителя этот проект имел одновременно стратегическое, религиозное и политическое значение: дорога должна была облегчить путь паломников к Медине и Мекке, укрепить связь арабских провинций с центром империи и стать практическим воплощением идеи общеисламского единства.
Официальное строительство началось 1 сентября 1900 года, а уже 1 сентября 1908 года состоялось торжественное открытие линии.
Первоначально магистраль протяженностью более 1300 километров проходила по маршруту Дамаск-Амман-Маан-Табук-Медина. В перспективе ее планировали продлить до Мекки и фактически включить в единую железнодорожную сеть, ведущую к Стамбулу.
До появления дороги караванный путь из Дамаска в Медину занимал около сорока дней и был сопряжен с постоянными опасностями. После запуска железнодорожного сообщения расстояние можно было преодолеть примерно за пять дней. Тем самым магистраль стала не только дорогой паломников, но и ключевой артерией для перевозки войск, почты, продовольствия и торговых грузов.
Во время строительства были возведены тысячи инженерных сооружений, десятки станций, водонапорных башен и сторожевых пунктов. Согласно османским историческим источникам, на участке, приближавшемся к Медине, по распоряжению султана под рельсы укладывали войлок, чтобы снизить шум поездов из уважения к священному городу Пророка.
В отличие от большинства железнодорожных линий той эпохи, Хиджазская дорога строилась не за счет иностранного капитала, а при широкой поддержке мусульманских общин.
Сам султан внес 50 тысяч золотых лир, а сбор пожертвований охватил территории от Северной Африки и Египта до Индии, России, Китая, Явы и Суматры. Значительная часть расходов была покрыта именно за счет добровольных взносов.
Поэтому Хиджазская железная дорога воспринималась не только как государственный османский проект, но и как символ общеисламской солидарности.
Несмотря на масштабность замысла, завершить последний участок Медина-Мекка Османской империи не удалось. Проект сталкивался с финансовыми трудностями, постоянными нападениями бедуинских племен и сопротивлением внешних игроков.
Во время Первой мировой войны линия подверглась масштабным разрушениям, а после распада Османской империи единая железнодорожная система прекратила существование.
На протяжении последующего столетия отдельные участки дороги либо пришли в упадок, либо использовались лишь фрагментарно.
Одной из наиболее обсуждаемых перспектив проекта является возможность запуска в будущем скоростных пассажирских поездов, которые позволят совершать паломнические поездки на хадж и умру наземным путем.
По данным Минтранса Турции, современная линия, рассчитанная на движение поездов со скоростью 150–200 километров в час, сможет использоваться не только для грузового сообщения, но и для перевозки пассажиров, в том числе в рамках религиозного и культурного туризма.
Таким образом, проект, зародившийся более ста лет назад как мечта соединить Стамбул со святыми землями Ислама, сегодня возвращается в качестве одного из самых амбициозных транспортных замыслов региона - уже на базе современных экономических реалий и новой геополитической конфигурации Ближнего Востока.
Запуск данной железнодорожной линии, ее оживление и выход на позиции среди глобально значимых маршрутов - безусловно, в интересах Турции, рассказал «Анадолу» доцент Стамбульского университета Али Озгюр Карагюлле.
По словам эксперта, в последние годы рост внешнеторговых объемов стран Персидского залива в сочетании с положением Турции в регионе вывел на первый план транспортный коридор между Европой и государствами Залива. Конфликт между Ираном, США и Израилем приковал внимание мира к этому региону, считает эксперт.
«Данное событие, пусть и не изменило глобальные логистические маршруты, фактически обозначило в качестве альтернативы уже существующий и постепенно набирающий силу новый коридор. Поскольку в глобальной системе больше не может существовать «единого мирового торгового маршрута», на первый план выходят локальные транспортные коридоры и торговые пути», - отметил Карагюлле.
Если добавить к этому растущую роль железных дорог в международной торговле и усилия государств по ее дальнейшему наращиванию, то оживление и реализация такой железнодорожной линии становятся крайне важными, сказал эксперт.
Карагюлле подчеркнул, что создание подобной сухопутной связи совершенно очевидно сформирует альтернативу существующим маршрутам. «Глобальная торговля постоянно находится в поиске альтернативных направлений. Причина кроется в том, что на хорошо функционирующих линиях страны стремятся занять более выгодные позиции, тогда как неэффективные маршруты они хотят изменить или пересмотреть. Поэтому, хотя железная дорога и не превзойдет морской транспорт, она станет серьезной альтернативой по указанным выше причинам», - пояснил он.
Касаясь вопроса конкурентоспособности, турецкий эксперт отметил, что железная дорога не может соперничать с морем по объемам и даже по стоимости, но уточнил, что в конкурентной борьбе между этими двумя видами транспорта она с каждым днем наращивает свою долю.
По его словам, объемные грузы, перевозимые морем, сохраняют свою значимость в глобальной торговле, однако преимуществом железной дороги являются более локальные торговые сети и возможность оперировать меньшими партиями по сравнению с морскими перевозками.
Говоря о практической реализации, Карагюлле указал на необходимость капитальной модернизации инфраструктуры данной линии.
Все - от рельсовой инфраструктуры до электрификации, сигнализации и вагонных парков - должно быть пересмотрено в соответствии с текущими и будущими потребностями вновь создаваемой линии, отметил он. По мнению эксперта, Турция должна приложить значительные усилия для оживления проходящей через нее и через ее окрестности линии.
В глобальных цепочках поставок каждый транспортный коридор, проходящий через страну, означает для нее силу на мировом рынке, подчеркнул он. Следовательно, запуск, оживление и закрепление данной железнодорожной линии среди глобально значимых маршрутов - бесспорно, играет на пользу Турции, подчеркнул он.
Касаясь геополитических рисков, Карагюлле подчеркнул важность объективной оценки текущего уровня инфраструктуры линии, которую предполагается оживить.
По его словам, необходимо верно определить ее потребности как с технической, так и с финансовой точки зрения. «Обычно для таких маршрутов региональная напряженность или вероятность войны лишь повышают нестабильность и создают негативный фон. Однако, поскольку война между Ираном, США и Израилем уже идет, самый большой из возможных негативов в этом смысле уже реализован. Тем не менее дальнейшая эскалация напряженности в регионе и вовлечение в войну стран, по которым проходит маршрут, могут повлиять еще более негативно», - отметил он.
В то же время, подчеркнул эксперт, нельзя упускать из виду, что именно нынешняя ситуация и стала причиной для реализации такого маршрута, который в обычных условиях не рассматривался бы в качестве приоритетного.
По сути, текущий кризис открывает для данного проекта уникальную возможность, резюмировал он.
